Средство от затора. Как в мире борются с автомобильными пробками

Причастность к саммиту НАТО-2023 многие вильнюсцы, не уехавшие из города, ощутили на себе, когда оказались в автомобильных пробках. Заторы — бич многих городов. Как решают эту урбанистическую проблему в мире? Спойлер: в борьбе с пробками есть решения удачные, а есть — не очень.

Строительство и расширение дорог

Существует распространенное мнение, что проблему заторов решает расширение дорог или строительство новых артерий. Увы, это заблуждение.

Как показывает градостроительный опыт в развитых странах, новые магистрали, наоборот, аккумулируют дополнительный трафик, создавая еще больший спрос. Когда водители понимают, что где-то пропускная способность улучшилась, сразу выбирают новый маршрут, и краткосрочный эффект мгновенно нивелируется.

Наиболее показательный пример в этом смысле — некоторые постсоветские города, которые развивались по устаревшей модели. В СССР, напомним, считалось, что автомобилизация не будет носить массовый характер и архитекторы рассчитывали удовлетворить интерес каждого владельца машины.

Несмотря на очевидные просчеты, по инерции в отдельных экс-советских мегаполисах продолжали пытаться заткнуть пальцем дырки в решето.

К примеру, в Минске (Беларусь), где радиально-кольцевая система позволяет выбирать несколько равнозначных по времени/расстоянию альтернативных маршрутов, продолжали строить широкие проспекты, которые ведут в центр города.

В итоге образовалась транспортная ловушка. Теперь десятки тысяч водителей ежедневно используют центр города для транзитных целей. Пропускная способность многих главных улиц достигла пиковых значений. Возможности по улучшению ситуации исчерпаны. Как будет выходить мегаполис из коллапса, неясно.

Многоуровневые развязки

Похожая история — и с красивыми развязками, которые выглядят на аэроснимках фантастически красиво. Однако невидимыми остаются бюджеты, сметы, расходы на эксплуатацию.

Даже самый простой такой объект обходится для городской казны в огромную сумму. Он ведь должен окупиться за 15-20 лет. Почему именно за такой срок? К этому времени обычно нужно проводить капитальный ремонт, сопоставимый по расходам со строительством новой развязки.

Кроме того, каждая такая развязка требует большой земельный отвод и тем самым «убивает» городскую среду. Привлекательность ближайших объектов (торговых центров, магазинов и пр.) снижается. Прохожие чувствуют себя неуютно вблизи бетонного сооружения, которое буквально давит своей массой.

А втиснуть где-то подобный объект просто физически невозможно. Допустим, можно ли представить, чтобы пусть даже компактная развязка появилась на пересечении проспекта Gedimino и улицы Jogailos? Для этого потребовалось бы снести несколько ближайших зданий, что звучит абсурдно.

Однако в некоторых случаях, действительно, одним из лучших решений для предотвращения заторов становится возведение развязки. Но только при условии, что потери от пробок (временнЫе, экологические, экономические и пр.) превышают стоимость проекта.

Тогда появляются такие невероятные по масштабу объекты как транспортная развязка судьи Гарри Прегерсона в Лос-Анджелесе (США).

Общественный транспорт

Присмотритесь как-нибудь, когда окажетесь в автомобильной пробке, сколько человек находится в соседних машинах. Наверняка удивитесь, потому что в большинстве авто сидит только водитель. Фактически легковушка нужна для перевозки лишь самого автомобилиста, и это нерационально.

В то же время сочлененный автобус может перевезти более ста человек, хотя на дороге он занимает существенно меньше места, чем сотня автомобилей.

Эффективная система общественного транспорта помогает решать проблему заторов. Однако ее настройка — тоже крайне сложное и дорогостоящее дело.

Необходимо выделить полосы на дорогах (как это, к слову, сделано на многих улицах Вильнюса), предоставить автобусам-троллейбусам приоритет на светофорах, сделать удобной пересадку пассажиров.

Специалисты рекомендуют также развивать легкорельсовый транспорт. Это может быть как городская электричка, так и травмай. Почему акцент на таком решении?

Состав из четырех-пяти вагонов может перевозить одновременно большое количество пассажиров, и такому транспорту проще обеспечить непрерывное движение.

В Вильнюсе периодически возникают разговоры о необходимости строительства метро, хотя логичнее и дешевле было бы спроектировать трамвайную линию.

Светофорное регулирование

Другое важное наблюдение. Заторы образуются не на перегонах между перекрестками, а на светофорах. Это означает, что есть задел для более грамотного регулирования.

Обычно система светфорного регулирования управляется по заранее настроенным режимам, которые меняются в зависимости от времени суток или дня недели.

Однако последние несколько десятилетий активно ведется разработка нескольких технологий, которые были опробованы в ряде стран. В частности, в Голландии.

Используя разные данные (Bluetooth, GPS, GSM и даже электромагнитное поле автомобилей), система предоставляет время наиболее загруженному направлению. Таким образом достигается баланс.

Насколько это сложная задача, можно представить, говоря об уровне приоритетности для разных транспортных средств. Кому нужнее? Трамваю? Автобусу? Кортежу? Скорой?

Впрочем, уже есть разнообразные решения, которые могут быть отданы на откуп искусственному интеллекту. Перед этим, правда, предстоит долгое тестирование в разных условиях и под присмотром человека. Ясно одно: переход к новым технологиям — это вопрос времени.

Использование навигации

Если продолжать разговор о технологиях, то хорошим выходом уже считаются рекомендации навигационных онлайн-программ, которые учитывают реальную транспортную обстановку.

Они также могут участвовать в управлении потоками. Как хороший тяжелоатлет распределяет вес, чтобы облегчить ситуацию на наиболее загруженных направлениях в часы пик.

Ограничение трафика

Самыми эффективными мерами по борьбе с заторами, впрочем, считаются непопулярные меры. А точнее — ограничение любыми способами трафика в городе.

Диапазон выработанных мер — колоссальный. От введения платы при въезде в центр (как это сделано в Лондоне, Великобритания) до запрета движения в определенные дни (например, в Афинах, Греция в четные дни могут ездить машины с четными номерами, в нечетные дни — с нечетными регистрационными знаками).

Это довольно жесткие решения, которые применяются в исключительных случаях, когда хороших вариантов уже не осталось.

Лучше, если это применяется комбинированным способом. Скажем, вместе со системой перехватывающих паркингов. В этом случае водитель без задержек может доехать до определенной точки, затем пересесть на общественный транспорт и быстро добраться до офиса, минуя заторы. Стоимость за парковку в этом случае должна включать цену за проездной.

В Литве подобные меры применяются в более мягком виде. Так, запрещен транзитный проезд через крупные города большегрузным транспортным средствам.

Платная парковка

Говоря об ограничениях, нельзя не упомянуть платные парковки. Да-да, они создаются, чтобы не только пополнить бюджет, а в первую очередь — для снижения автомобильного трафика.

Стоимость за час стоянки определяется во время эксплуатации. Если в пиковое время остается 10-15% свободных мест, то баланс достигнут.

Напомним, система платных парковок существует в Вильнюсе, Каунасе, Клайпеде и других городах Литвы.

Велосипедизация и другие меры по деавтомобилизации

Предоставление альтернативных способов перемещения по городу тоже способствует уменьшению заторов. Но добиться этого можно только при деятельном участии властей, повышении расходов на инфраструктуру и пр.

Самый яркий пример — поощрение использования велосипедов. В Голландии каждый второй регулярно использует этот транспорт. А количество великов превышает число жителей страны.

Когда велосипед становится не просто хобби, а способом добираться на работу и обратно, — это хороший результат.

По этой же причине мэриям крупных городов выгодно способствовать развитию сервисов по кратковременной аренде самокатов, велосипедов и других неавтомобильных средств передвижения.

Правда, есть существенное «но»: большая зависимость от погодных условий и времени года.

Совместное использование автомобиля

Каршеринг, когда автомобилем одновременно пользуются несколько человек, тоже доказал свою эффективность в мире.

Привлекательность такого способа достигается разными мерами. Например, коллеги по работе вынуждены договариваться о совместных поездках, потому что на служебной парковке выделено ограниченное количество мест.

Или на городских магистралях выделенными полосами могут пользоваться водители, в автомобиле которых находится четыре человека и более.

В некоторых странах это стало весьма популярным. Настолько, что создаются приложения, позволяющие находить попутчиков для регулярных поездок.

Конечно, нет одного верного решения по борьбе с автомобильными пробками. Ни ограничение трафика, ни развитие общественного транспорта сами по себе не могут избавить от заторов. Эти меры работают в комплексе и при грамотном комбинировании со стороны транспортного департамента мэрии.